Пару недель назад известный продюсер Жомарт Сулейменов, будучи в Европе, спрашивал почему при аналогичной длительности полета Алматы-Астана стоимость билета из Милана в Париж стоит в 3 раза дешевле наших цен?
Действительно очень часто приходится слышать сравнения между ценами на авиабилеты в Казахстане и Европе. В крайнем случае проводят сравнения с Россией или Украиной.
Мне на самом деле самому приходилось сталкивать с данным вопросом этим летом, когда я летал в Дублин через Лондон и Стамбул.
Не секрет, что условно бизнес-модели авиакомпаний в мире можно поделить на две основные категории – бюджетные авиалинии (дискаунтеры) или их еще называют лоу-костерами (low cost) и авиакомпании полного цикла (традиционные авиакомпании).
Классическая бизнес-модель лоу-кост авиакомпании - это концентрация усилий на снижении расходов всеми возможными средствами. Полеты во второстепенные аэропорты, полное отсутствие бесплатного сервиса в воздухе и на земле, уменьшенный шаг кресел в салоне самолета и т.п.
К таким авиакомпаниям применяется определение «no frills» (без излишеств). При полете с ними нужно быть готовым к тому, что Вам придется носить с собой багаж в самолет, платить за воду, не получить ни копейки при отказе от полета. Но зато и цены на авиабилеты в таких авиакомпаниях – самые низкие.
Low cost авиакомпании, использующие такую модель – американская Southwest, европейская Ryanair, азиатская AirAsia. Близка к этой модели была первая российская авиакомпания-дискаунтер Sky Express, но по ряду обстоятельств в прошлом году прекратила свою деятельность. Российский опыт в плане экстраполяции на Казахстан весьма интересен.
Итак, что делала, Sky Express как дискаунтер:
Однако несмотря на все признаки low cost были и элементы традиционной бизнес-модели:
В возможность существования low cost в Казахстане весьма сомнительна по трем основным причинам:
- Большие расстояния. Самый популярный внутренний маршрут Алматы-Астана-Алматы по продолжительности является верхней границей эффективности для дискаунтера. Европейские дискаунтеры предпочитают летать не далее чем на 1500 км – так сохраняется оптимальное летное время в сутках на один самолет.
- Отсутствие второстепенных, а значит дешевых аэропортов. Дискаунтеры стараются использоваться менее загруженные аэропорты, чтобы меньше платить за навигацию, наземное обслуживание и т.д.
- Низкий пассажиропоток. Многие скажут: при низкой цене люди начнут больше летать. Отчасти это так, а отчасти – не совсем. Всем известно, что государство у нас субсидирует некоторые внутренние маршруты с тем, чтобы эти авиарейсы вообще были, т.к. для авиакомпаний с коммерческой точки зрения они не выгодны. Например, Астана-Семей (Эйр Астана), Астана-Жезказган (Эйр Астана), Алматы-Кокшетау (Скат), Усть-Каменогорск-Караганда (Скат) и т.д.
- Государственное регулирование авиарынка. По моим ощущениям в стране нет такой авиакомпании, которая потенциально могла бы стать полноценным дискаунтером, соблюдая все условия госрегулирования отрасли. Вдобавок этому не суждено быть и по уровню финансовых и управленческих возможностей.
Для наглядности отличий дискаунтеров и традиционных авиакомпаний эта мини-инфографика и небольшой рассказ как она делалась.
1. Так как тематика неразрывно связана с самолетом, очевидно, что центральным элементом должно было стать воздушное судно. Слева малоизвестные в Казахстане авиационные бренды, справа узнаваемые:
2. Наверное, самое заметное отличие в компоновке самолетов - это расстояние между креслами у судов дискаунтеров намного меньше, а также отсутствие бизнес-класса. Все это делается для того, чтобы как можно больше вместить пассажиров на один рейс. На рисунке различия в расстояниях заметны:
3. Далее супердизайнер разработал иконки, максимально передающие смысл пунктов отличий между бизнес-моделями:
3. И вот, что в итоге получилось:
Спасибо за терпение иллюстратору Володе 
desnick Лукашову :)